Lojistik Merkez ve Edirne
Selçuk Duranlar
T.Ü. Edirne SBMYO
Lojistik Programı
Lojistik merkez kavramı çok sayıda kısa ve uzun mesafeli ulaştırma modunun (demiryolu, hava, içsuyolu, deniz) buluştuğu yeri ifade etmektedir. Lojistik merkezler, ulaştırmanın yanında, katma değerli hizmetlerde sağlamaktadır.
Finlandiya Centre for Maritime Studies‘den Reima Helminen lojistik merkezlerin farklı şekillerde yorumlandığını, ancak üç temel kullanımının olduğunu belirtmektedir. Bunlar aşağıdaki gibidir:
Lojistik merkezler, farklı lojistik hizmet sağlayıcıların, aynı hizmetleri alarak sinerji yaratmak amacıyla bir araya geldikleri yer olarak tanımlanır. Bu tür lojistik merkezler en azından iki farklı taşıma modunu (intermodalite) içermektedir. Tarafsız bir idare tarafından yönetilmektedir ve tüm işletmelere açıktır.
Kendilerini ulaştırma sisteminde doğal bir kesişme noktası olarak gören bölgeler, ikinci tür lojistik merkezler olarak kabul görülürler. Bölgeyi doğal bir lojistik merkez olarak göstermenin gerçek amacı, bölgeye iş ve yatırımın çekilmesidir.
Son dönemde birçok işletme, sahibi oldukları depo (warehouse) ve dağıtım merkezlerini (distribution centers), eskiye nazaran daha gelişmiş fonksiyonlara sahip olmaları nedeniyle, lojistik merkez olarak adlandırmaktadırlar.
Lojistik Köy
Her türlü ulaştırma moduna etkin bağlantıları olan, depolama, bakım-onarım, yükleme-boşaltma, elleçleme, tartı, yükleri bölme, birleştirme, paketleme vb. faaliyetleri gerçekleştirme imkânları olan bölgelere deniyor. Bu bölgeler ayrıca taşıma modları arasında düşük maliyetli, hızlı, güvenli, aktarma alan ve donanımlarına sahip olmaktadır. Avrupa’da 60’ın üstünde yük köyü bulunurken, yaklaşık 2 bin 400 adet taşıma işletmecisi, bu köylerden yararlanmaktadır.
Türkiye’de lojistik süreçlerin yüzde 38’i outsource edilmişken, bu oran AB ülkelerinde yüzde 60’lar seviyesinde. Avrupa Birliği (AB) ile kıyaslandığında hızlı büyüyen sektör, yılda ortalama yüzde 15’ler seviyesinde gelişmektedir. Sektörün önde gelen lider şirketlerin yüzde 30’lar civarında büyümesi, pazarın sunduğu fırsatları gösteren en önemli göstergedir. Lojistik sektöründe uluslararası yabancı kuruluşların ilgisi giderek artarken, istikrarın korunması halinde bu trendin daha da sürmesi beklenmektedir. Sektörde global bazlı lojistik satın almalar devam ederken, bunun son örneği de KKR’nin UN Ro-Ro’yu satın alması olmuştur. Bu satın alma, Türkiye’nin bölge için önemini ve lojistik sektörünün gelecekteki gücüne ilişkin ipuçları içermektedir.
Mevcut demiryollarının düşük olan fiziki standartları yeterince düzeltilememiş, artan maliyetler ile paralel gelir artışı yaratılamamıştır.
Ulaştırma sektöründeki altyapı eksiklikleri Asya ile Avrupa arasında köprü konumunda olan Türkiye üzerinden yapılan taşımacılığın gelişmesine engel oluşturmaktadır. Transit taşımacılık önündeki bir diğer olumsuzluk ise, modern yük-bilgi ve dağıtım sistemlerinin uygulanmamasıdır.
Dış ticaretin bölgesel dağılımı ve sektörel yapısı dikkate alındığında, mevcut taşıma biçimlerinden birinin bir diğerini ikame etmesinin kısa ve orta vadede imkan dahilinde olamayacağı bu nedenle Türkiye’nin sahip olduğu ulaştırma alt yapısının değişmeyeceği ve dış ticarette taşımacılıkta denizyolu ve karayolunun ağırlığının devam edeceği düşünülmektedir. Aslında, taşıma biçimleri birbirinin alternatifi olarak görülmemeli, uluslar arası piyasalara açılımda ülkemiz için en ekonomik taşıma biçiminin kombine taşımacılık olduğu gerçeğinden hareketle genel bir ulaştırma stratejisi içerisinde en ekonomik taşıma biçimlerini birbiriyle uyumlu hale getirmek gerekmektedir.
Ayrıca, kombine taşımacılığın en ekonomik şeklinin dünyada denizyolu-demiryolu olduğu ve Türkiye’de halen limanlardan gerçekleştirilen taşımaların yaklaşık yüzde 95’inin karayolu ile yapıldığı dikkate alınarak, özellikle uzun mesafeli uluslar arası taşımalarda, denizyolu-demiryolu kombine taşıma sisteminin geliştirilmesi yönünde önlem alma zarureti doğmaktadır.
Limanların, ithalat ve ihracat yüklerinin elleçlenmesine uygun nitelik ve nicelikte hizmet verecek şekilde geliştirilmesi, modernleştirilmesi, kapasitelerinin artırılması ve transit taşımacılık faaliyetlerinde trafiğin geçiş koridoru olma özelliğine kavuşturulması gerekmektedir.
Limanların dünya ulaşım yolları ağı içerisinde yer almasını teminen yönetim biçimi ve hizmet anlayışı yönünden de yapılandırılması önem arz etmektedir.
Taşıma sistemlerinde demiryolunun daha fazla pay alması için ise ülkemizin yine önemli alt yapı yatırımlarına yönelmesi gerekmektedir. Yatırımlar içerisinde, öncelikle doğu-batı taşıma koridoruna işlerlik kazandıracak projelere ağırlık verilmelidir.
Lojistik üs kavramı, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir.
Dünyada birçok lojistik üs bulunmaktadır. Bu üsleri, ölçek, ticaret hacmi ve verilen entegre lojistik hizmetlerin çeşitliliği bakımından kendi içinde şöyle sınıflandırılabilir:
* Küresel lojistik üsler,
* Uluslar arası lojistik üsler,
* Bölgesel taşıma ve dağıtım üsleri,
* Yerel taşıma ve dağıtım üsleri, olarak ayırmak mümkündür.
Lojistik köyü, ulusal ve uluslar arası tüm lojistik ve ona bağlı faaliyetlerin, çeşitli işletmeler tarafından uygulanabildiği tanımlanmış alanlardır. Genelde lojistik köyleri, büyük ve önemli üretim merkezlerine (sanayi bölgeleri, iş merkezleri vs.) şehirlere ve demiryolu, karayolu hatlarına ve mümkünse limanlara yakın, ancak şehir trafiğini doğrudan etkilemeyecek noktalarda kurulmaktadır. Lojistik köylerdeki hizmetler de; uzun mesafe taşımacılık, dağıtım, malların sınıflandırma ve gruplandırılması, depolama, dekonsolidasyon (ayrıştırma) ve bütün bu işlemlerin yapılabilmesi için gerekli diğer bağlı işlemleri (bankacılık, sigortacılık, vb.) olarak özetlenebilir.
Türkiye için dokuz ayrı ulaştırma ekseni ve geleceğe yönelik yatırımlar belirlenmektedir (OCDI, 2000). Bunlar aşağıdaki gibi şekillenmektedir;
• Avrupa-Asya Koridor Ekseni (Marmara / Ankara / Mersin)
• Ege-Karadeniz Koridor Ekseni (İzmir / Ankara / Samsun)
• Ege Denizi Ekseni (Marmara / Batı Akdeniz)
• Akdeniz Ekseni (Bat› Akdeniz/Doğu Akdeniz)
• Karadeniz Ekseni (Doğu Anadolu/Karadeniz/ Akdeniz)
• GAP Ekseni (Doğu ve Güneydoğu Anadolu / Akdeniz)
• İç Anadolu-Doğu Anadolu Ekseni (Doğu Anadolu /Ankara)
• Karadeniz-Güney Doğu Anadolu Ekseni (Karadeniz/Doğu Anadolu)
• Doğu Anadolu Sınır Alt Kapısı Ekseni (Doğu Anadolu/Karadeniz) Avrupa-Asya Koridor Ekseni, halihazırda en geniş ekonomik faaliyetin gerçekleştiği akstır.
Boğaz Tüp geçişinin tamamlanması da önemli bir alt yapı yatırımı olarak ön plana çıkmaktadır. Boğaz Tüp geçişinin inşasıyla; Avrupa ile Asya demiryolu ile birbirine kesintisiz bağlanacak, böylece Asya ile Avrupa arasındaki yük taşımaları Türkiye üzerinden daha hızlı ve kısa bir güzergahtan gerçekleştirilecektir.
Türkiye’nin doğu-batı ve kuzey-güney bölgeleri arasında köprü bir ülke olma özelliğini güçlendirecek olan bu akslara yapılması planlanan yatırımların tamamlanması ve özellikle Avrupa-Asya demiryolları bağlantısının Türkiye üzerinden gerçekleştirilmesi için çalışmalar tamamlanmalıdır.
Türkiye’deki Potansiyel Lojistik Merkezler
Lojistik merkezler, ticaretin ve ekonomik kalkınmanın kalbi durumundadır. Dış ticaret hacminin büyümesi ve ülkeye kazandırılan yabancı sermayenin artmasında önemli rol oynamaktadırlar. Özellikle reel sektör yabancı yatırımcısının en çok ilgilendiği noktalardan ikisi; eşya hareketinin hızlı olması ve bu alandaki mevzuatın sadeliğidir.
Lojistik merkez oluşturulabilecek bir yerde bulunması gereken özelliklerin başında, ulaştırma altyapısının ve bağlantılarının güçlü olması, imalat sanayi sektörünün yoğun bir şekilde faaliyet göstermesi ve buna bağlı olarak ticaretin ve yük trafiğinin yoğun olması gelmektedir.
Lojistik merkezler belirlenirken ulaştırma altyapısının ve ulaştırma zinciri entegrasyonunun güçlü olmasına dikkat edilmektedir. Karayolu-demiryolu-denizyolu-havayolu ve bazı durumlarda boru hattı gibi ulaştırma modlarının tümüne ve çok modlu taşımacılığa imkân veren bölgeler avantajlı konumdadır. Bununla birlikte merkezin bulunduğu şehrin ve çevresinin üretim ve ticaret hacmi (ülke içi ve dış ticaret), bölgede öne çıkan sanayi sektörleri ve bölgenin ulaştırma, lojistik faaliyetlerinin gelişmişliği de lojistik merkezlerin oluşmasında önemli kriterlerdir. Lojistik merkezin oluşturulacağı bölgenin veya şehrin gelişmişlik seviyesinin de incelenmesi gerekmektedir.
Şehrin demografik yapısı, eğitim düzeyi, mali durumu, istihdam oranı, sanayisi ve altyapısı ile ilgili göstergeleridir. Bölgedeki nüfus, kentleşme oranı, okur-yazarlık oranı, sanayi ve ticaret kolunda çalışanların sayısı, istihdam oranları, bölgedeki sanayi ve ticaretin yapısı, şehrin dış ticaretinin ülke içindeki payı, organize sanayi bölgeleri ve serbest ticaret bölgeleri, şehrin gayri safi yurtiçi hâsılasının ülke içindeki payı, şehre yapılan kamu ve özel sektör yatırımları, yatırım teşvikleri, şehrin karayolu, demiryolu, denizyolu altyapıları ve bağlantıları ve bu hatlarda akan yük trafiği, limanlardaki yük akışları ve şehrin sosyo-ekonomik ve imalat sanayindeki gelişmişlik sıralaması lojistik merkez oluşturulacak yerlerin belirlenmesinde oldukça etkili kriterlerdir.
Edirne’nin Lojistik Üs Olması
Edirne’nin 2008 yılı itibariyle 394.644 kişilik nüfusu ile Türkiye sıralamasında 48’dir. Kişibaşına GSYİH’sı 2001 yılı itibariyle 2.403 $’dır.
Tablo.1: Edirne’nin İl ve Sınır Kapılarına Karayolu Uzaklıkları
| Merkez | Diğer İl ve Sınır Kapısı | Uzaklık (Km) |
| Edirne | İstanbul | 235 |
| Çanakkale | 230 | |
| Tekirdağ | 160 | |
| Ankara | 688 | |
| İzmir | 534 | |
| Kırklareli | 62 | |
| Pazarkule | 13 | |
| İpsala | 110 | |
| Kapıkule | 18 | |
| Hamzabeyli | 40 |
Kaynak: Edirne Valiliği İl Turizm Tanıtma Müdürlüğü, 2006, s:30
Edirne, TEM ve D-100 devlet yoluyla İstanbul’a ve Çanakkale’ye bağlanmaktadır. Kapıkule sınır kapısından kara ve demiryolu ile Bulgaristan’a, İpsala sınır kapısından karayolu ve Uzunköprü’den demiryolu ile Yunanistan’a geçilmektedir. Hamzabeyli Hudut yolu ile Bulgaristan’a 19.06.2005 tarihinde sınır kapısı açılmıştır. Edirne, İstanbul ve Çanakkale üzerinden Anadolu ile düzenli bir ulaşıma sahiptir.
Bölgesel ulaşım altyapısından başlayarak kentsel merkezlerin işlevlendirilmesine yönelinmesi halinde üç önemli konudan biri Edirne–Çanakkale otoyolu projesi olup, Ege ve Orta Anadolu’nun Doğu ve Orta Avrupa bağlantılı yük ve yolcu taşımacılığını İstanbul üzerinden akışını önlemek açısından önem taşımaktadır. Her ne kadar etüd aşamasında olsa ve Çanakkale Boğaz Köprüsü ile ilgili konu da henüz açıklık kazanmamış olsa da, anılan güzergâhın Edirne’den sonra Havsa, Pehlivanköy ve Malkara üzerinden güneye inmesi, anılan yerleşimlerin işlevlerine ve bunların çevreye hizmetlerine ilişkin bazı etkileri de beraberinde getirebilecektir.
Edirne demiryolu ile 2007 yılında 126.370 yolcu taşınırken, 2008 yılında yüzde 33 artışla bu sayı 168.595’e yükselmiştir. Taşınan yük miktarı bir önceki yıla gore yüzde 1 azalarak 3.647.898 ton’a düşmüştür(Sanayi ve Ticaret İl Müdürlüğü, Yıllığı 2008, s.12)
Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi
Edirne ili, Havsa ilçesinde yer alacak Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi Türkiye'nin en büyük lojistik köyü projesidir. Lojistik ve taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren yerli ve yabancı, seçkin 100 civarında şirketin katılacağı projede; arazi sanayi, ticari ve sosyal tesis imarlı 225 parsele bölünmüştür. Sanayi imarlı alan 1.886.017 m2, ticaret imarlı ve sosyal tesis imarlı alanı 173. 115 m2’dir. İç yollar ve yeşil alan imarlı alan 368.037 m2 ile toplam net alan 2.059.132 m 2 olup brüt alan toplamı ise 2.427.169 m2’dir. Havsa’ya olan uzaklık 3 km, Edirne’ye olan uzaklık 21 km, Tekirdağ limanına olan uzaklık 116 km, İstanbul’a olan uzaklık 210 km’dir (Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi, http://www.lojistikmerkezi.com/).
Endüstriyel tesisler ve lojistik merkezi olarak planlanan bu bölgenin yasal tüm şartları yerine getirilerek imarı alınmıştır. Arsanın yol, elektrik, su, kanalizasyon ve doğal gaz gibi tüm alt yapı projeleri hazırdır. Proje Bölgesinden kara, demiryolu, deniz taşımacılığını intermodal sistemle gerçekleştirmek mümkündür.
Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi bölgenin ulaştırma altyapısı ve bağlantısının Kapıkule, Hamzabeyli Gümrük kapılarına yakınlığı, Edirne-Çanakkale yolu üzerinde yer almasının yanı sıra yük trafiğinin yoğunluğu, Tekirdağ Akport limanına yakınlığı önemini daha da arttırmaktadır. Ayrıca Edirne Organize Sanayi Bölgesinin tam kapasite ile faaliyet geçmesi ile birlikte önemli hale geleceği düşünülmektedir. Bulgaristan–İstanbul (Halkalı) arası yüksek standartlı 230 km yeni demiryolu insası, etüt projeleri hazırlanmaktadır.
Havsa Uluslararası Lojistik Merkezinin hayata geçirilmesi ile bölgenin lojistik sektöründe rekabet gücünün yükseleceği düşünülmektedir. Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi bir an önce hayata geçirilmeli ve yerel yönetimler bu konuda işbirliğine gitmelidir.
Edirne Organize Sanayi Bölgesi ile demiryolu bağlantısı sağlanmalıdır. Lojistik merkezlerden en iyi şekilde yararlanabilmek için yapılması gerekenlerin başında kaliteli bir altyapı olmalıdır. Bu nedenle de kamu ve özel sektöre eşit sorumluluklar düşmektedir.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder